A sanção da nova lei do piso mínimo do frete rodoviário mantém o endurecimento da fiscalização sobre empresas que contratam, transportam ou intermedeiam cargas no país. O veto presidencial ao dispositivo que convertia em advertência as penalidades aplicadas por descumprimento da política, porém, muda um dos efeitos mais esperados pelo setor: o passivo anterior não terá alívio automático e continuará sujeito à atuação sancionadora da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
\nOs vetos também alcançaram a proposta que ampliava o limite tolerado na fiscalização do excesso de peso dos veículos de carga, a conversão em advertência das multas administrativas de pesagem e a anistia a transportadores e motoristas penalizados por bloqueios de vias e atos relacionados ocorridos em 2022. Segundo a justificativa divulgada pelo governo, as decisões preservam a efetividade do sistema sancionador, evitam tratamento desigual entre infratores, mantêm a segurança jurídica e impedem renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário-financeiro.
\nPara a advogada Loyanna Menezes, CEO do Abi Ackel Advogados e líder da área regulatória da banca, a preservação das multas torna ainda mais urgente o exame da forma como as autuações foram produzidas. A análise jurídica do escritório aponta mais de 200 mil autos relacionados ao piso mínimo do frete e identifica ocorrências como textos padronizados, registros da sede da ANTT, em Brasília, como local da infração e divergências de distância em operações realizadas entre as mesmas cidades. “Preservar o poder sancionador da ANTT não afasta a obrigação de demonstrar que cada penalidade nasceu de apuração válida e individualizada. O veto mantém a cobrança, mas também mantém viva a discussão sobre a confiabilidade da metodologia que produziu esse passivo”, afirma.
\nO ponto mais sensível aparece nos próprios registros do procedimento automatizado. Em determinados autos, consta que “para a assinatura do auto de infração foi feita apenas a consulta da distância entre a cidade origem e a cidade destino da operação de transporte em tela, única informação não preenchida de forma automática pelo sistema automatizado”. Ainda assim, foram identificadas distâncias diferentes para rotas idênticas, em um caso superior a três vezes o valor usual. “Quando justamente o único dado não preenchido automaticamente apresenta variações dessa magnitude, a eficiência tecnológica passa a conviver com um risco jurídico concreto. Automação não pode substituir motivação individualizada”, diz Loyanna.
\nNa prática, o veto elimina a perspectiva de encerramento coletivo das cobranças e devolve a discussão ao mérito de cada processo. Empresas autuadas precisarão reavaliar estratégias de defesa, provisões contábeis, exposição financeira e controles internos, enquanto a ANTT deverá sustentar a regularidade dos autos diante dos questionamentos apresentados. “Antes, a controvérsia estava nos efeitos de uma conversão em massa para advertência. Agora, o debate volta à origem: saber se cada multa foi corretamente calculada, fundamentada e individualizada”, explica a advogada.
\nA nova lei também amplia o alcance da fiscalização, reforça a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e inclui aplicativos, plataformas digitais e intermediadores entre os agentes sujeitos a punições pela oferta ou contratação de fretes abaixo dos valores fixados pela ANTT. O novo regime consolida riscos financeiros e operacionais para toda a cadeia logística e aumenta a necessidade de integração entre contratos, documentos fiscais, sistemas de contratação e bases de dados.
\n“O veto pode ser coerente com a preservação do sistema sancionador e com a preocupação fiscal do governo, mas não funciona como certificado de validade das autuações anteriores. Ao manter as multas, o poder público também assume o dever de demonstrar que a automação respeitou o devido processo administrativo e produziu resultados confiáveis em cada caso”, conclui Loyanna.<\/p> \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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